當前位置：首頁 > 正文

當前我國城市軌道交通發(fā)展情況及需關注的幾個問題

發(fā)布時間:2016-04-05 11:56:24

瀏覽量:

分享到:

一、發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

　　截至2014年6月，國家批復了北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、哈爾濱、長春、沈陽、大連、石家莊、太原、青島、南京、蘇州、無錫、常州、徐州、杭州、寧波、福州、廈門、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥、東莞、佛山、貴陽、南寧、西安、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊等36個城市的軌道交通建設規(guī)劃（直轄市、省會城市25個，經(jīng)濟比較發(fā)達的二線城市11個），其中上海、廣州、深圳、重慶、長春、沈陽、青島、武漢、長沙、鄭州、東莞、西安、成都、無錫、寧波、杭州、昆明等17個城市已批復第二輪規(guī)劃，天津、南京、福州、合肥、南寧、南昌、大連等7個城市的第二輪建設規(guī)劃正在報批中，蘇州、武漢2城市的第三輪規(guī)劃已在報批中；南通、濟南、洛陽、呼和浩特等4個城市的建設規(guī)劃正在報批中；擬報建設規(guī)劃的城市有西寧、包頭、紹興等。

　　截至目前，我國已開通運營軌道交通的城市有22個，比上年增加3個（長沙、寧波、無錫），運營里程約2700km，預計到2014年年底，開通線路將繼續(xù)增加，運營里程將超過3100km。

　　目前，我國城市軌道交通在建項目總里程約3100km，2014年計劃完成投資約2600億元。據(jù)統(tǒng)計，至2020年，我國城市軌道交通規(guī)劃總里程超過8500公里（不含有軌電車和市域軌道），扣除已開通運營線路，平均每年開通運營里程約900公里，到2020年，全國開通運營城市軌道交通的城市將達到40個左右。

　　對比世界城市軌道交通發(fā)展歷程，20世紀70年代是世界地下鐵道發(fā)展的高潮時期，這10年全世界建設約1600公里地鐵，平均每年為160公里。就單個城市而言，東京和莫斯科在這一時期平均每年建設分別為3-4公里和5-6公里，而我國北京、上海從2002至2012年10年間各建成近400公里線路，平均每年建成40公里。廣州、深圳、南京等地借助亞運會、大運會、青奧會等國際體育賽事也在較短時間內(nèi)建成多條線路，軌道交通迅速成網(wǎng)。國外大都市目前地鐵線路的網(wǎng)絡規(guī)模一般也就保持在300-400公里左右，而我國北京、上海、廣州、重慶等城市規(guī)劃批復里程均已超過400公里，同時，從目前各城市規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)來看，約有20個城市的遠景線網(wǎng)長度都超過400公里。

　　因此，無論是建設速度，還是建設規(guī)模，目前中國的軌道交通發(fā)展正經(jīng)歷一個前所未有的蓬勃發(fā)展期，中國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設市場。由于集中申報和建設，當前一個時期，我國城市軌道交通建設速度較快，建設強度較大，引起的一些問題已得到各界廣泛關注。

　　二、需引起關注的幾個主要問題

　　A．線網(wǎng)規(guī)劃及建設規(guī)劃

　　目前，軌道交通項目可研審批下放后，國家層面對線網(wǎng)規(guī)劃的要求有所提升。審批關口前移，更加重視線網(wǎng)規(guī)劃對建設規(guī)劃的基礎性作用。僅我公司近期參與評審的幾個城市線網(wǎng)規(guī)劃就反映出以下幾個方面的問題。

　?。?）軌道交通規(guī)劃與上位規(guī)劃體系缺乏協(xié)調(diào)，不能有效支持新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃和開發(fā)建設。城市軌道交通規(guī)劃應以城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等為依據(jù)，并加強線網(wǎng)結構形態(tài)、規(guī)模與上述規(guī)劃的協(xié)調(diào)。目前，城市總體規(guī)劃、綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃由于編制主體、編制時間等的不同，難以很好地進行協(xié)調(diào)和融合，出現(xiàn)軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃及相關保護性或控制性規(guī)劃不符，軌道交通規(guī)劃和建設進度與沿線用地規(guī)劃、開發(fā)規(guī)模和進程脫節(jié)等問題，難以有效促進軌道交通對城市空間結構的拓展和引導。特別是總體規(guī)劃的期限（到2020年）與線網(wǎng)規(guī)劃研究的遠期、遠景不協(xié)調(diào)，造成線網(wǎng)規(guī)劃研究缺乏支撐依據(jù)。

　?。?）關于規(guī)劃嚴肅性問題。目前，我國地方不合理調(diào)整規(guī)劃現(xiàn)象較為普遍，規(guī)劃的嚴肅性受到挑戰(zhàn)。這里有人為因素（領導干預），也有前期研究不深入的因素。其具體表現(xiàn)為：

　　一是一些城市在規(guī)劃批復后又重新修改建設方案（如：長沙、貴陽、廈門），個別城市甚至改變主意暫時停止不干啦（如：太原）。如此之隨意，讓人匪夷所思。

　　二是部分城市擅自開建規(guī)劃外項目。部分城市為規(guī)避國家審批程序，借城際軌道交通或有軌電車的名義建設城市軌道交通項目，在項目臨近竣工之際才補辦有關的規(guī)劃和立項審批手續(xù)；有的城市將城市軌道交通項目作為大型會展中心、機場或鐵路客站配套設施開工建設，未上報國家有關審批部門。由于規(guī)劃外項目的存在，嚴重影響了城市軌道交通線網(wǎng)的科學合理性，給城市軌道交通后續(xù)的網(wǎng)絡完善和項目實施造成巨大困難，也嚴重影響了軌道交通項目機電設備招標采購等工作。

　　（3）關于軌道交通前期工作審批程序問題。我國城市軌道交通建設的前期工作主要包括線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃和工可研三個階段。其中，線網(wǎng)規(guī)劃目前由市級人民政府或由其制定相應機構審批，建設規(guī)劃由國家發(fā)改委會同建設部審批（除北京、上海、廣州、深圳外，軌道交通建設規(guī)劃（不含調(diào)整）需報國務院同意），工可研的審批權限2013年開始由國家發(fā)改委下放至省級投資主管部門。整個審批權限呈"紡錘"型。由于不同審批主體的關注角度、權威性等不同，造成目前城市軌道交通建設規(guī)劃管理的不協(xié)調(diào)，影響到審批的質(zhì)量和效率。

　　針對相關問題，國家發(fā)改委也正在研究相關政策和辦法?！秶鴦赵恨k公廳關于加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的通知》，已于2014年1月上報國務院，目前該文件待批中。

　　此外，為做好軌道交通建設規(guī)劃評估和審批工作，國家發(fā)改委已在呼和哈特、武漢、長春、大連、福州等城市上報建設規(guī)劃時，提前對線網(wǎng)規(guī)劃方案進行了審核，及時糾正了線網(wǎng)規(guī)劃方案中的一些潛在的問題，為后續(xù)建設規(guī)劃的開展奠定了基礎。根據(jù)委里要求，我們完成了《關于城市軌道交通建設規(guī)劃評估中對線網(wǎng)規(guī)劃技術審核指南（初稿）》，以進一步加強城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（簡稱線網(wǎng)規(guī)劃）的科學性和前瞻性，增強建設規(guī)劃的指導性和穩(wěn)定性，更好地完成在建設規(guī)劃評估過程中對線網(wǎng)規(guī)劃的技術審核工作。通過幾個城市的線網(wǎng)規(guī)劃咨詢，我們也認識到，軌道交通遠景線網(wǎng)由時間跨度長，規(guī)劃依據(jù)缺乏，很難做到一成不變，但與城市總體規(guī)劃對應的2020年需求網(wǎng)絡由于有上位規(guī)劃支撐，且與近期項目密切相關，應在咨詢或?qū)彶橹兄攸c關注，確保其方案相對穩(wěn)定，具有可實施性。此外，目前國家對線網(wǎng)規(guī)劃編制資質(zhì)尚無具體要求，導致編制單位魚龍混雜，編制水平參差不齊，難以在質(zhì)量上保障線網(wǎng)規(guī)劃方案的科學合理性。因此，我們也建議國家層面出臺相關規(guī)定，規(guī)范線網(wǎng)規(guī)劃編制資質(zhì)，使那些真正具有規(guī)劃編制資質(zhì)、編制經(jīng)驗豐富的單位承擔軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作。

　　B．發(fā)展模式與系統(tǒng)制式

　?。?）關于發(fā)展模式。發(fā)展模式單一是我國城市軌道交通發(fā)展的一項缺憾。

　　一是無論是人口千萬以上的超大城市，還是人口300萬左右的普通大城市，無論是中心城區(qū)還是外圍新區(qū)，均盲目追求造價高、大運量的地鐵模式，而忽視造價較低、性價比較高的輕軌、有軌電車等中低運量系統(tǒng)模式的應用，造成有些線路功能與標準不協(xié)調(diào)，既增加了工程投資，也使線路運營背上沉重的負擔。

　　二是城際和市域軌道交通技術標準缺失，不適應發(fā)展需要。目前高速鐵路和城市地鐵技術標準及各項規(guī)范比較齊全，但適應城際鐵路和市域軌道交通的相關技術標準及規(guī)范缺失，相對應的車輛還未得到應用，不適應快速發(fā)展的需求。投資、建設運營管理的條塊分割，制約了跨行政區(qū)域、跨部門間的軌道交通發(fā)展。

　　三是對現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展缺乏系統(tǒng)研究。致使目前的發(fā)展趨勢存在失控的潛在風險。

　　（2）關于系統(tǒng)制式。近年來，我國城市軌道交通系統(tǒng)制式呈多樣化發(fā)展，在2013年末軌道交通運營線路中，鋼輪、鋼軌的地鐵系統(tǒng)約占75%，其他系統(tǒng)制式約占25%，地鐵系統(tǒng)一統(tǒng)天下的局面已開始被打破。在2020年規(guī)劃的擬建線路中，其他制式也占有一定比例。這種以地鐵為主，其他系統(tǒng)制式共同發(fā)展的多制式格局，符合全球城軌交通制式結構的發(fā)展趨勢。但在發(fā)展的過程中也出現(xiàn)了一些不從城市本身的情況出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域交通需求特點，科學地選擇適用的系統(tǒng)，片面地選擇只求擁有，不求適用。

　　最近關于軌道交通系統(tǒng)選擇具有爭議的兩個例子就是北京四環(huán)線及長沙機場中低速磁浮線。

　　1、北京四環(huán)線有東四環(huán)線和西四環(huán)線，由于反應的問題一樣，這里僅談談東四環(huán)線反應出的問題。北京軌道交通東四環(huán)線是北京的一條跨座式單軌膠輪系統(tǒng)線路，線路全長33.7公里，全線高架，21座車站。北起霄云橋，到達四方橋向東，最終東至環(huán)球影城。該項目的建設存在以下一些問題：

　　一是本項目為臨時增加的一條線路，線路功能定位、與北京市軌道交通網(wǎng)絡的銜接換乘、新增客流對軌道交通網(wǎng)絡的影響等均存在問題。

　　二是本項目采用中運量的跨座式單軌系統(tǒng)，盡管客流預測結果均能滿足系統(tǒng)能力，但從線路沿線所經(jīng)區(qū)域看，該線未來的客運量應該適宜建設大運量軌道交通系統(tǒng)，一旦該線路建成，一方面滿足不了沿線客流需求，另外也占用主要客流通道，影響其他大運量系統(tǒng)的規(guī)劃建設。

　　三是本項目目前綜合造價已超過6億元，基本達到地鐵造價水平，但其運能僅為地鐵系統(tǒng)的1/3，項目投資建設的經(jīng)濟性較差。

　　四是跨座式膠輪單軌系統(tǒng)由于采用高架方式敷設，且膠輪有粉塵污染，勢必帶來沿線居民的反對，成為不穩(wěn)定社會因素。

　　五是跨座式單軌應用的優(yōu)勢是爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小等，但本項目沿線地形地貌不具備上述特點，該系統(tǒng)的優(yōu)勢無法發(fā)揮。http://www.gsbfjx.com