甘肅北方扶貧技工學(xué)校北方校區(qū)教育咨詢：合資鐵路

發(fā)布時間:2015-05-08 01:30:26

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改革滯后合資鐵路盼頂層設(shè)計

　　2004年，為加快《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實施，原鐵道部與全國31個省、市、自治區(qū)政府就加快鐵路建設(shè)逐一會談，簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，掀起了路地雙方共同參與的十年合資鐵路建設(shè)高潮。十年來，合資鐵路發(fā)展迅猛，實現(xiàn)了我國鐵路運輸?shù)目缭桨l(fā)展。截至2013年底，合資鐵路已累計完成投資1800億元，項目資本金880億元，合資鐵路營業(yè)里程達(dá)到3.2萬公里，占營運總里程的31%。
　　原鐵道部撤消后，鐵路建設(shè)投資體系也隨之發(fā)生了翻天覆地的變化，現(xiàn)有鐵路投資運營管理機制與市場化發(fā)展要求不相適應(yīng)的矛盾，也愈加凸顯了出來。
　　合資鐵路發(fā)展的困擾
　　中國鐵路的高負(fù)債率與運營虧損問題，一直是社會爭論的焦點。今年前三季度，中國鐵路總公司稅后虧損34.42億元，負(fù)債高達(dá)3.53萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)64.77%。
　　各合資鐵路公司也同樣需要面對這兩個問題的困擾。
　　據(jù)吉林省交通投資集團(tuán)有限公司總經(jīng)理付強介紹，截止2014年9月底，公司資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了62%。
　　而據(jù)廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記何國林介紹，截止2014年9月30日，廣西鐵投支付利息費用約有50億元。
　　對于合資鐵路公司而言，原來以及將來產(chǎn)生的債務(wù)和虧損如何處置，是目前最需要回答的問題。按照有關(guān)機構(gòu)的測算，我國政府需要承擔(dān)50%-70%的的公益性負(fù)債責(zé)任，才能使我國鐵路產(chǎn)業(yè)現(xiàn)金流比較穩(wěn)健，鐵路投資者的財務(wù)風(fēng)險才能得到較好的控制。
　　據(jù)黑龍江省投資總公司副總經(jīng)理兼總會計師邵華介紹，目前，《黑龍江省政府性債務(wù)管理暫行辦法》和《黑龍江省政府性債務(wù)風(fēng)險預(yù)警管理暫行辦法》正在廣泛征求意見，“政府性債務(wù)只能通過政府及其部門舉借或授權(quán)的事業(yè)單位舉借，不得通過企業(yè)舉借”、“剝離融資平臺公司政府融資職能”是暫行辦法的主要舉措。“必須有合理的政策來為合資鐵路排除鐵路建設(shè)投資主體償債風(fēng)險。”邵華說。
　　另一方面，合資鐵路的盈利狀況也十分堪憂。
　　據(jù)甘肅投資集團(tuán)鐵路有限責(zé)任公司副總經(jīng)理兼鐵路公司總經(jīng)理王兆坤介紹，公司投資的西平鐵路正式運營以來，平均每天通過貨物列車約12對，2014年前10個月累計完成貨物運輸量900萬噸，僅為設(shè)計量的49%，加之受其它因素影響，預(yù)計2014年全年虧損將超過3.6億元。蘭渝鐵路蘭州北編組站目前運營里程為蘭州北環(huán)線坡底下至桑園子段，共計47公里，由蘭渝鐵路公司委托經(jīng)營。2013年賬面產(chǎn)生虧損3.49億元，2014年預(yù)計產(chǎn)生虧損4億元，累計虧損7.5億元。
　　而黑龍江省的前撫鐵路公司，近三年來也一直處于虧損狀態(tài)中——2012年和2013年經(jīng)營虧損數(shù)據(jù)在8000萬元左右，2014年上半年也近4000萬元。
　　中國鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈，國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，承擔(dān)著大量的公益性服務(wù)職能，保證關(guān)系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災(zāi)運輸?shù)确墙?jīng)濟(jì)性運輸任務(wù)，并對促進(jìn)國土資源開發(fā)、帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。“合資鐵路很大比例屬于‘補網(wǎng)’和純公益性質(zhì)，線路短且分散，獨立性差。”黑龍江省投資總公司副總經(jīng)理兼總會計師邵華說。
　　但是，在當(dāng)前的價格管制下，鐵路的運營價格長期低于市場均衡價格，大部分客運線路為保障公益性而常年虧損運營，尤其是在中西部地區(qū)。

　　曾有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，一旦鐵路政企分開，引入市場化競爭，那么鐵路一直以來承擔(dān)的公益服務(wù)職能是否該轉(zhuǎn)變?對此，國務(wù)院關(guān)于中國鐵路總公司成立的批復(fù)中明確，將建立鐵路公益性運輸補貼機制。
　　但是，對于合資鐵路公司而言，相應(yīng)的公益性運輸補貼機制卻出現(xiàn)了政策斷層。在“營改增”之后，合資鐵路公司原本可以從地方得到的稅收返還，如今也已無法實現(xiàn)了。
　　貴州鐵路投資有限責(zé)任公司副董事長、總經(jīng)理孫力則表示，中西部地區(qū)財力較弱，合資鐵路公益性更強，更加迫切希望政策層面能夠落實有關(guān)補貼。“特別想提個建議，我們西部地區(qū)，中央有各行各業(yè)的扶持政策，原鐵道部此前也有，但是鐵道部撤銷以后，支持政策就沒有載體了，山區(qū)鐵路造價高、運量小，從建設(shè)和運營都是問題。”孫力說。
　　“一刀切”弊端叢生
　　多年來，業(yè)內(nèi)人士用“打開門投資，關(guān)上門管理”來形容合資鐵路公司的投資建設(shè)和運營管理。
　　近年來，合資鐵路的運營基本都采用了“一刀切”的委托管理模式。這種模式下，存在清算制度不透明，產(chǎn)權(quán)管理體制不完善，合資鐵路公司知情權(quán)、經(jīng)營權(quán)、收益權(quán)嚴(yán)重缺失的缺點。這種模式幾乎全盤否定了合資鐵路“自主經(jīng)營，自負(fù)盈虧，自我發(fā)展，自我約束”的探索。在管理運營上，受托的資產(chǎn)均被中國鐵路總公司統(tǒng)一集中調(diào)配使用，合資鐵路公司乃至省(地)方權(quán)益經(jīng)常會得不到保證。
　　在委托運營管理后，非但達(dá)不到運量增加、成本下降、效益上升的預(yù)期，反而出現(xiàn)經(jīng)營利潤大幅下滑。
　　事實上，合資鐵路公司在歷史上，也有很多處于盈利的狀態(tài)。比如朔黃鐵路，在2009年的利潤總額就曾達(dá)到50億元。而京溫鐵路，2009年也實現(xiàn)了利潤1.4億元。
　　然而，在強力推行委托管理后，許多合資鐵路卻從盈利變成了虧損。三茂、廣梅汕、達(dá)成、西延、合九等合資鐵路公司在2008年被原原鐵道部委托管理后，全部由盈利變?yōu)樘潛p。而據(jù)另外一位企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹，他們投資的鐵路，在托管經(jīng)營后，“運量每年增加15%-18%,但虧損卻年年增加，委托費用的增速比收入的增速還高!”
　　江西省鐵路投資有限公司總會計師劉超介紹說：“從理論上講，合資鐵路公司委托管理或者自管自營都是有道理的。委托管理的主要優(yōu)勢就是利用中國鐵路總公司專業(yè)的鐵路管理，實現(xiàn)路網(wǎng)互聯(lián)互通，并轉(zhuǎn)移了投資公司在安全管理方面的風(fēng)險。”
　　但是，在經(jīng)營管理上，合資鐵路公司的話語權(quán)嚴(yán)重缺失。在過去，路地雙方在組建合資鐵路公司時，也會按照現(xiàn)代企業(yè)管理制度，設(shè)立了股東會、董事會、監(jiān)事會和經(jīng)理層行使決策執(zhí)行、監(jiān)督權(quán)力。但實際上，大多數(shù)合資鐵路公司不能按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求運作，基本沿用國鐵行政指令式主導(dǎo)控制。省方出資人代表的管理、監(jiān)督職能流于形式、無從發(fā)揮。例如，經(jīng)常出現(xiàn)土地開發(fā)、廣告開發(fā)收益被鐵路部門全盤接手的情況，合資鐵路公司甚至連財務(wù)報表都不能準(zhǔn)時看到。“專線運營一年來，我們作為地方股東只知道虧損，但并不知道具體經(jīng)營狀況，后經(jīng)多次協(xié)商，才于今年得到財務(wù)報表。”某地級市投資公司負(fù)責(zé)人說。
　　就目前而言，許多原有的政策，已經(jīng)不符合新的形式。“鐵路政企分開以前，鐵路企業(yè)之間的互聯(lián)互通產(chǎn)生的收入清算執(zhí)行的是原鐵道部發(fā)布的收入清算辦法，政企分開后，應(yīng)該由交通運輸部制定發(fā)布運輸費用結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)和辦法。目前運費結(jié)算還沿用原鐵道部的結(jié)算辦法，形成鐵路總公司既是運動員又是裁判員的現(xiàn)狀，使合資鐵路公司不能真正按照市場機制運營。”某省投資公司負(fù)責(zé)人這樣說。“鐵路政企分開以后，在國家鐵路行政機關(guān)與鐵路企業(yè)之間應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的鐵路運輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)機構(gòu)，這種協(xié)調(diào)機構(gòu)既不是行政機關(guān)，也不是獨立的企業(yè)，而是由鐵路運輸企業(yè)共同組成的協(xié)會式的社會組織，是行業(yè)自律性組織，行使協(xié)調(diào)各鐵路運輸企業(yè)之間的運輸生產(chǎn)事務(wù)。類似于美國的北美鐵路協(xié)會，它的基本職能就是負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)鐵路運輸企業(yè)間關(guān)系，包括運力調(diào)度和收入清算，所有的鐵路運輸企業(yè)都是會員單位。”楊俊社說。
　　總的來說，要進(jìn)一步深化鐵路改革，最為緊迫的還是進(jìn)一步清晰政府與企業(yè)之間的界限，強化行業(yè)主管部門職能和服務(wù)意識，確立國家鐵路局的行政管理職能，厘清中國鐵路總公司的職責(zé)范圍，切實優(yōu)化行業(yè)管理體系。由行業(yè)主管部門盡快組織修定制定具體的行業(yè)規(guī)范和制度，促使合資鐵路公司能在現(xiàn)代、開放的行業(yè)環(huán)境下進(jìn)一步加快發(fā)展，路地各方股東能在公平、公正的市場環(huán)境下合作經(jīng)營。“我們期待合資鐵路的改革發(fā)展，能夠得到更合理的頂層設(shè)計，譬如推動合資鐵路企業(yè)的規(guī)范管理，推動鐵路債務(wù)管理方式探索創(chuàng)新，同時可以為合資鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市提供更好的政策環(huán)境，加快網(wǎng)運分離運營模式改革步伐等等”楊俊社說。

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