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蘭州軌道交通開建兩年來的進展情況

發(fā)布時間:2016-04-12 10:52:13

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見證軌道交通開建兩周年(上)

　　2014年3月28日，蘭州城建史上最大的工程——蘭州市軌道交通1號線一期工程全線開工建設。標志著我市向立體化交通內(nèi)網(wǎng)結構邁進了堅實的一步。兩年后的今天，備受社會各界關注的軌道交通建設進展情況如何？在軌道交通全線開工2周年之際，市軌道交通公司組織媒體團深入軌道交通施工一線，一同見證軌道交通兩年來取得的重大成就，從不同側面領略城市新名片的風采。今日本報推出

《見證軌道交通開建兩周年(上)》

　　17臺盾構機快速掘進年底實現(xiàn)全線隧道貫通

　　2014年3月27日，蘭州市政府召開軌道交通1號線一期工程全線開工動員大會，標志著蘭州城建史上投資規(guī)模最大的綜合性基礎設施項目進入了全面建設階段。1號線一期工程全線長約26.798公里，耗資近200億元，工程范圍為陳官營——東崗段，東西橫貫中心城區(qū)，從地下將城關、七里河、安寧、西固四區(qū)串成一條地下巨龍，共設20座車站，在陳官營設停車場，其中將兩穿黃河。

　　管線改遷、征地征收、下穿黃河、紅砂巖地層……這一切都給蘭州地鐵施工帶來不可預知的困難。經(jīng)過建設者們兩年的奮戰(zhàn)，已有奧體中心站、世紀大道站、迎門灘站、馬灘站、土門墩站、西客站站、西站什字站、七里河站、小西湖站、文化宮站、西關十字站、盤旋路站、拱星墩站、東崗站等14座車站主體結構封頂。東部市場站、焦家灣站主體結構完成72%，五里鋪站主體結構完成41%，東方紅廣場站完成首塊底板澆筑；陳官營站、省政府站開始主體結構土方施工。

　　目前，全線盾構區(qū)間共有17臺盾構機正在掘進作業(yè)，累計掘進11848米，占總量的37.1%；暗挖區(qū)間開挖完成2329米，占總量的80.8%；盾構隧道管片預制累計完成16015環(huán)，占總量的56.7%。已有世紀大道至迎門灘、土門墩至西客站、盤旋路至五里鋪、拱星墩至東部市場、西站什字至七里河等5個區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通。

　　值得一提的是，今年1月30日，國內(nèi)首條下穿黃河地鐵隧道工程——蘭州軌道交通1號線一期工程迎門灘至馬灘區(qū)間左線隧道掘進至黃河南岸河堤，繼2015年12月31日右線隧道首次穿越黃河后，該區(qū)間成功實現(xiàn)雙線隧道穿黃作業(yè)。另外，東崗車輛基地、陳官營停車場建設累計完成69%，各單體建筑主體結構基本完成，已全面展開各類管線鋪設、機電設備安裝及裝飾裝修施工。今年1號線一期工程土建施工總體目標，年底實現(xiàn)全線隧道貫通。

　　側穿小西湖立交橋僅次于穿黃一級風險工程

　　在克服了諸多世界性難題后，今年我市軌道交通建設又迎來了側穿小西湖立交橋、下穿張掖路步行街等新的考驗。

　　據(jù)了解，七里河至小西湖區(qū)間屬1號線一期工程土建二標8工區(qū)，施工單位為中國鐵建大橋工程局集團有限公司。

　　據(jù)中鐵建大橋局項目部書記鄒積慧介紹，該區(qū)間右線長1215米，左線長1219米，盾構機自七里河站始發(fā)，前行約640米后，需從小西湖立交橋兩側樁基群中側穿通過。

　　“側穿小西湖立交橋，是1號線一期工程全線僅次于穿黃的一級風險工程。”鄒積慧說，七小區(qū)間隧道最大埋深約24米，側穿小西湖立交橋段隧道拱頂距地面約18米，而立交橋的樁基群恰好在隧道的腰線上。“實際上，盾構隧道如果位于樁基底部的上方，施工難度會小很多，因為盾構施工過程中對
上方土體的擾動最大。”

　　據(jù)鄒積慧介紹，七小區(qū)間需多次側穿小西湖立交橋主橋及引橋的樁基群，隧道與最近的7根樁基水平距離僅0.5米，盾構穿越過程中，大橋仍需正常通行。與此同時，側穿段地質(zhì)條件為砂卵石，卵石含量高且含水豐富，施工難度巨大。側穿小西湖立交橋，盾構掘進最忌慢速推進，因為速度過慢，地下水會在壓力作用下向掌子面聚集，嚴重情況下盾構螺旋輸送機部位可能會出現(xiàn)噴涌，導致上方土體失穩(wěn)而出現(xiàn)空洞，進而影響大橋樁基的穩(wěn)定，后果不堪設想。“盾構掘進不但要平穩(wěn)，還要快速通過，盾構推進速度一定要快過(地下)水(滲流)的速度。”

　　據(jù)鄒積慧介紹，為了確保側穿小西湖立交橋施工安全穩(wěn)定快速地完成，中鐵建大橋局項目部已制定詳盡的專項施工方案。其中，在盾構機選型方面，承擔七小區(qū)間掘進的“金城九號”、“金城十號”盾構機主驅(qū)動大盤均增加了一個馬達，以此增大盾構機的額定扭矩和脫困扭矩，“簡單地說，就是增加刀盤的破碎率，遇到大粒徑的卵石，可以直接破碎。”

　　同時，側穿小西湖立交橋前，在大橋樁基范圍內(nèi)進行地面注漿加固處理，在決定過程中，還會根據(jù)實際情況隨時跟蹤注漿，確保隧道周圍土體的穩(wěn)固。

　　此外，為確保盾構穿越過程中大橋的安全穩(wěn)定，在施工前，中鐵建大橋局項目部還將對小西湖立交橋進行預頂處理，即在橋墩兩側通過特質(zhì)鋼支架對箱梁進行支撐，“預頂升處理就是為了以防萬一，即便出現(xiàn)最壞的情況，也就是施工過程中對樁基造成影響，大橋橋墩以上部位也不會受到影響，橋面、匝道仍能不受影響正常通行。”

　　下穿張掖路步行街等密集建筑群

　　受客觀地形條件限制，蘭州軌道交通1號線一期工程主要線路沿東崗路、西津路這一東西向交通要道布設，如果說土門墩至文化宮段、東方紅廣場至東崗段區(qū)間隧道地處城市主干道、施工難度極大。那么，西關十字至東方紅廣場段，區(qū)間隧道穿行于張掖路步行街、武都路、靜寧路與慶陽路十字，周邊建構筑物極為密集，掘進條件則更加困難。

　　承擔這兩個區(qū)間施工任務的中鐵二十一局項目部工程部長李鵬輝說，在西關十字至省政府區(qū)間的三大風險源中，就包括下穿張掖路步行街。據(jù)其介紹，該區(qū)間隧道埋深最大約30米，步行街基礎底部，在區(qū)間隧道頂部約10.6米處，“張掖路步行街屬于長方形的單體建筑，下穿施工過程中，極易出現(xiàn)不均勻沉降。”另外，從西關十字向東，1號線地下施工便面臨著號稱“世界級難題”的紅砂巖地質(zhì)，更加增大了下穿步行街的施工難度。

　　“省政府至東方紅廣場區(qū)間還要穿越密集的建筑群，掘進難度比西省區(qū)間更大。”李鵬輝介紹說，盾構機從省政府站始發(fā)后不久即要“轉彎”，斜穿武都路、靜寧路與慶陽路十字，而該地段建筑物極為密集，且許多建筑為老舊的樓宇。“事實上，盾構穿越高樓的施工難度要比老舊樓區(qū)小很多，雖然老舊樓宇建筑高度低，但地基也更加薄弱，同時這些老舊樓宇多屬磚混結構，更易受到盾構掘進過程中的擾動影響。”李鵬輝說。

　　那么，穿越如此密集的建筑群，施工過程中需要注意哪些事項？中鐵二十一局項目部盾構隊隊長張盛林表示，西省、省東區(qū)間盾構施工必須平穩(wěn)推進，“在掘進前50米就要對施工條件做好研判，根據(jù)實際情況調(diào)整好注漿量和盾構機掘進參數(shù)，嚴格控制盾構出土量，所有的工序必須按照科學的方案平穩(wěn)進行。”