全部學(xué)校新聞職教園地就業(yè)新聞媒體關(guān)注視頻新聞中考資源

淺議城市軌道交通運(yùn)營管理

發(fā)布時(shí)間:2015-04-28 09:56:01

瀏覽量:

分享到:

當(dāng)今, 有無城軌交通已經(jīng)成為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志之一, 其運(yùn)量是否達(dá)到一定的比重, 也已成為衡量國際化大都市的標(biāo)志之一。因此, 作為一個現(xiàn)代化城市, 軌道交通已經(jīng)不是可有可無的問題, 而是必須具備的。進(jìn)人21 世紀(jì), 各國軌道交通發(fā)展勢頭迅猛。已經(jīng)建成相當(dāng)規(guī)模城軌交通的城市, 正在進(jìn)一步完善其系統(tǒng), 一些國家和地方恢復(fù)了有軌電車, 如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市; 一些認(rèn)識不足或過晚的甚至走了彎路的國家和城市重新審時(shí)度勢, 紛紛作出了發(fā)展城軌交通的決策, 如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市; 已經(jīng)從城軌發(fā)展中獲得好處的國家, 又加大了建設(shè)力度, 或擴(kuò)大規(guī)模增加線路、或改進(jìn)裝備、或提高服務(wù)質(zhì)量?？傊? 進(jìn)人21 世紀(jì)后, 許多國家將繼續(xù)選擇適合本國國情的軌道交通。預(yù)計(jì), 我國的城軌交通, 其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發(fā)展。
一、世界主要城市城軌交通運(yùn)營管理狀況及存在問題
城軌交通的建設(shè)過程, 大致可以分為3 個階段: 即線網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段、實(shí)施與施工階段、建成與運(yùn)營管理階段。當(dāng)今世界城軌交通運(yùn)營管理中仍存在問題。
1、管理體制方面
世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣, 但它們都與建設(shè)資金來源有關(guān), 即投資主體的不同, 就決定了采取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ咂渲惺薪艰F路由國鐵管理, 其管理體制是國有國營性質(zhì), 地鐵和公共汽車由地方運(yùn)輸公司經(jīng)營。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區(qū)快速鐵路(R E R )和市郊鐵路, 其中R E R 由運(yùn)輸公司和國鐵共同管理, 市郊鐵路屬于國鐵, 其管理體制既有國有國營,也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成, 地鐵由城市運(yùn)輸管理局經(jīng)營管理, 市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理, 其管理體制屬地方國有、地方經(jīng)營性質(zhì)。日本東京公共交通以地鐵、國鐵(后改為民營鐵路)的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網(wǎng)為公交骨干, 市郊鐵路現(xiàn)歸東日本鐵路客運(yùn)公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車和地鐵均由地方政府投
資的電車公司和地鐵公司經(jīng)營管理, 市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經(jīng)營, 即國有國營。德國的漢堡及其周邊地區(qū), 快速軌道交通網(wǎng)由城市快速鐵路—市郊鐵路(S一Ba hn )、地鐵(U一Ba hn )和AK N 鐵路組成, 市郊鐵路與地鐵、公共汽車、輪船由漢堡交通聯(lián)營公司共同管理, 市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負(fù)責(zé), 經(jīng)營由聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車由安大略省政府管理, 由其所屬的交通局經(jīng)營, 其體制仍是地方國有、地方經(jīng)營。墨西哥城地鐵由聯(lián)邦政府資助建設(shè), 屬國營性質(zhì)。我國香港特區(qū), 有軌電車由私人公司經(jīng)營, 市郊鐵路性質(zhì)的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理, 地鐵投資由多元化渠道解決, 其貸款由香港政府撥款、商業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)籌資, 屬公司化經(jīng)營?？v觀世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營, 地方國有、地方經(jīng)營, 民有民營, 私有私營,國地兩有、國家經(jīng)營等5 種模式。
2、經(jīng)營狀況方面
世界各國城市軌道交通的運(yùn)營管理的實(shí)踐表明,絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損, 需政府支持, 予以財(cái)政補(bǔ)貼。由于軌道交通建設(shè)投資大, 建設(shè)周期長, 運(yùn)營成本高, 很難做到運(yùn)營盈利并回收投資。目前在世界的各大城市軌道交通中, 除了香港能做到投資回收, 漢城地鐵的盈利能彌補(bǔ)投資, 圣地亞哥和馬尼拉接近做到, 新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營外, 絕大多數(shù)城市的地鐵很難用自己提供的運(yùn)營利潤來養(yǎng)活自己。隨著運(yùn)營成本的提高, 許多地方甚至永遠(yuǎn)也達(dá)不到償還投資。作為軌道交通, 運(yùn)輸成本很容易被計(jì)算出來, 而其社會效益卻不能用財(cái)務(wù)數(shù)字來表示。這是因?yàn)? 如果世界上沒有公共交通系統(tǒng)的話, 許多城市, 尤其是大城市將會在物質(zhì)上和經(jīng)濟(jì)上完全自身窒息, 城市正常功能將不能實(shí)現(xiàn), 因此, 發(fā)展城市軌道交通和不斷地對其進(jìn)行政府支持和財(cái)務(wù)補(bǔ)貼已成為不可避免的事實(shí)。由表1 可見, 大部分城市的地鐵票務(wù)收人只是運(yùn)營費(fèi)用的5 0 % 左右, 另有5 0% 需政府補(bǔ)貼和商業(yè)補(bǔ)貼。其中經(jīng)營狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵, 它。
二、對改善我國城軌交通運(yùn)營管理建議
1、加強(qiáng)我國城軌交通的管理體制
我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價(jià)較高, 地鐵需6 億一8 億元/屬輕軌性質(zhì)的城市鐵路或城市道交通也要1億一35 億元/ km 。由于受國家及地方的財(cái)力限制, 這些投人高、建設(shè)慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設(shè)的格局已經(jīng)不可能了, 必須依靠全社會的力量, 增強(qiáng)全民軌道交通意識, 實(shí)行多元化投資, 多渠道集資, 社會化參與, 公司化經(jīng)營, 按照現(xiàn)代企業(yè)制度, 組建有限責(zé)任公司或股份有限公司, 對軌道交通進(jìn)行運(yùn)營管理, 這就是我國城軌交通一種基本的運(yùn)營管理模式。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人, 憑借這個模式處理好外部關(guān)系與進(jìn)行內(nèi)部管理, 以負(fù)責(zé)借貸還貸、組織運(yùn)營、開發(fā)多經(jīng)、物業(yè)管理、資產(chǎn)經(jīng)營、積累資金、增強(qiáng)財(cái)力、改善裝備、培養(yǎng)人才、滾動發(fā)展?，F(xiàn)在正在建設(shè)的廣州、上海、北京城軌交通, 其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān), 而將通過以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3 號線、北京地鐵八通線及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3 號線有限責(zé)任公司、北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。
2、改善運(yùn)營管理與機(jī)制策略
鑒于城軌交通的運(yùn)營管理離不開規(guī)劃設(shè)計(jì)的結(jié)果, 離不開經(jīng)營機(jī)制與策略。同時(shí), 城軌交通又必須滿足城市居民的出行需求并完成規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)量、獲取最大經(jīng)濟(jì)效益兩大任務(wù)。尤其是經(jīng)濟(jì)效益方面, 認(rèn)為城軌交通效益不佳, 世界上的許多地方的城軌交通其建設(shè)由政府出資, 運(yùn)營虧損由政府補(bǔ)貼, 這種狀況似乎已成
思維定式。事實(shí)上, 畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、圣地亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此, 目前我國離獲得盈余、回收投資還有一定距離, 但還應(yīng)該從加強(qiáng)運(yùn)營管理, 講究運(yùn)營機(jī)制與策略, 提高管理水平, 以改善財(cái)務(wù)狀況, 減少經(jīng)營虧損, 甚至爭取有余。為此, 應(yīng)該遵循如下原則, 處理好以下四方面的關(guān)系。
（1）運(yùn)營管理與政府間的關(guān)系
在軌道交通建設(shè)的各個階段中, 政府始終處于舉足輕重的地位, 尤其是運(yùn)營管理, 離不開政府的政策導(dǎo)
向、政策支持、甚至資金的扶持。為此, 運(yùn)營管理與政府有著密切的關(guān)系, 政府應(yīng)該在以下方面予以足夠重
視。
政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持, 給予軌道交通的管理經(jīng)營者以自信心。修建軌道交通時(shí), 政府給予一定的資金支持,以用作資本金。在地方軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下, 城軌公司有權(quán)自行決定修建地段、線路。地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán), 視客流與經(jīng)營狀況為城軌交通合理制定票價(jià)。在沿軌道交通線兩側(cè)的5 0 0 m 之內(nèi), 政府可劃撥一定土地為軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用, 其收益用來彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。政府承諾當(dāng)軌道交通財(cái)政惡化時(shí), 政府給以財(cái)政支持, 但不是花完就算, 而是給以適當(dāng)補(bǔ)貼, 或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境, 包括為借貸外資擔(dān)保，建立政府建設(shè)基金。
（2）運(yùn)營管理與運(yùn)作商業(yè)化
確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則, 從籌建到運(yùn)營各個環(huán)節(jié), 從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收, 從運(yùn)營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)創(chuàng)
收, 都需建立成本一效益核算制度; 尋求票價(jià)與運(yùn)量之間的平衡點(diǎn), 謀求政府給予公司定價(jià)自主權(quán); 將經(jīng)濟(jì)效益放在首位, 以此作為城軌公司考慮建設(shè)和經(jīng)營的出發(fā)點(diǎn)。
（3）運(yùn)營管理與經(jīng)營策略
運(yùn)營管理階段是城市軌道交通工程建設(shè)中的最終階段。它是規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段的最終體現(xiàn), 也是工程建設(shè)階段終了的標(biāo)志, 運(yùn)營管理要取得好的效果、效益, 必。須講究如下策略。
線路建設(shè)策略方面，充分利用城軌運(yùn)輸資源, 為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù); 按照成本一效益原則, 建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。發(fā)展物業(yè)和多經(jīng)策略方面，在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多經(jīng), 為公司謀求財(cái)政收益和增加客流方面，管理機(jī)制及運(yùn)作。吸引并留住具有各方才干的員工, 發(fā)揮他們的潛力, 使他們?nèi)巳烁械阶约菏艿狡髦? 在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上, 努力提高服務(wù)質(zhì)量, 策劃從乘客處獲得足夠效益, 不僅抵償服務(wù)支出, 而且努力使資產(chǎn)保值增值,保持合理負(fù)債水準(zhǔn), 并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)；保持與政府的良好關(guān)系, 保證不間斷地得到來自政府的支持。同時(shí), 保持與兄弟單位、協(xié)作單位的合作關(guān)系, 并爭取社會各界的同情、支持和理解。
（4）運(yùn)營管理與系統(tǒng)選擇
城市軌道交通, 從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營, 實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程, 其中每一環(huán)節(jié)和技術(shù)特、功能要求,都可看作一個一個的系統(tǒng), 這些系統(tǒng)互相關(guān)聯(lián)且互相影響, 要想取得良好的運(yùn)營效果和經(jīng)營效益, 必須認(rèn)真地、科學(xué)合理地選擇如下各個“ 系統(tǒng)” 。
線路修建類型要合適, 該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面, 總之, 要適“ 銷” 對“ 路”。線路新建時(shí), 其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。整個系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置, 即每個車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。各類城軌交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主, 即滿足乘客的通過或換乘(集散) 需求, 不搞功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則、安全可靠原則、簡樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主, 不追求最新、最高技術(shù), 要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配, 分步分階段實(shí)施, 不搞一步到位。努力實(shí)施機(jī)電設(shè)備的國產(chǎn)化, 提高國產(chǎn)化率,降低建設(shè)成本。
“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營籌備、開通運(yùn)營之中,只有做好運(yùn)營管理,使運(yùn)營周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。